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Die stählerne Seele

Haben Sie’s schon gemerkt? Da wird was gebaut in dieser Stadt.
Metallische Adern sind es, die im urbanen Gefüge erscheinen und manche stutzig machen. Straßenbahn? Ist das nicht etwas, was man heutzutage nicht mehr braucht? Etwas, das rumpelt und bimmelt, das sich, elektrische Funken schlagend, schwerfällig durch die Straßen wälzt und der Autofahrerin, dem Autofahrer die freie Fahrt vergällt? Etwas aus der…

 

…Vergangenheit?

Ja, die hat die Straßenbahn. Auf eine 121jährige Geschichte kann sie in Innsbruck zurückblicken. Noch unter Dampf nahm die erste Linie am 1. Juni 1891 zwischen Wilten und Hall den Betrieb auf. Schon damals wurden ihr Steine in den Weg gelegt, und zwar wörtlich: Thaurer Bauern zeigten ihren Protest gegen das neumodische Glump, indem sie immer wieder Steinhäufen zwischen den Schienen aufschichteten. Das Personal der Localbahn Innsbruck-Hall in Tirol musste die täglichen Begrüßungsgeschenke erst wegräumen, um weiterfahren zu können. Der Fahrplan konnte in diesen Tagen nicht immer eingehalten werden.

 

Solchen Widrigkeiten zum Trotz setzte sich der urbane und suburbane Bahnbau-Boom in Innsbruck fort: am 27. Juni 1900 ging die Mittelgebirgsbahn nach Igls, die heutige Linie 6, ebenfalls unter Dampf in Betrieb. Am 31. Juli 1904 folgte dann die Stubaitalbahn nach nur einem Jahr Bauzeit als erste Industriefrequenz-Wechselstrombahn der Welt, und am 15. Juli 1905 rollte dann endlich die Electrische Stadtbahn zwischen dem Südbahnhof und dem Bergisel, damals Innsbrucks ganzer Stolz.

Weitere Linien kamen und gingen im Lauf der Jahrzehnte: von den Linien 0, 1, 1B, 1H, 2, 3, 4, 5 und 6 sind heute nur noch die 1er, 3er und 6er übrig, und selbstverständlich die Linie 7, bekannt als STB oder Stubaitalbahn. Sie wurde erst am 2. Juli 1983 in das Straßenbahnnetz integriert.

 

Verschwundene Gleise

Wer weiß heute noch, dass der Saggen im Lauf der Jahrzehnte auf vier verschiedenen Achsen von drei verschiedenen Straßenbahnlinien, den Linien 1, 2 und 4, durchfahren wurde? Dass die Allee und der breite Geh- und Radweg im letzten Abschnitt des Rennwegs zur Mühlauer Brücke hin einer längst aufgelassenen Straßenbahnstrecke geschuldet sind – wie auch noch andere ungewöhnlich breite Straßenachsen durch das Villenviertel? Dass sich an der Mühlauer Brücke einst drei Linien – 1, 2 und 4 – in einem großen Gleisdreieck begegneten und der alten Hungerburgbahn, deren Relikte heute noch existieren, guten Tag sagten? Dass in der Leopoldstraße in ihrer ganzen Länge einst reger Straßenbahnverkehr der Linien 2, 3, 4 und zeitweise auch 6 herrschte und auch in der Fischerstraße Gleise lagen, nämlich jene der Linie 2? Oder dass die Züge der Linie 5 vor dem ehemaligen Hauptpostamt in der Maximilianstraße vorbeirumpelten?

Wer genau hinsieht, entdeckt an Häuserwänden in der Leopoldstraße und anderswo sogar noch schmiedeeiserne Aufhängungen für die Fahrleitung. Doch die Schienen, die sind weg.

 

Auto-Boom

Mit Hitler kamen das Auto und die Motorisierung, und damit war der Anfang vom Ende der Straßenbahn in vielen Städten Europas eingeleitet. In den USA hatte das Straßenbahnzeitalter schon gut zehn Jahre früher geendet, als die dortige Autoindustrie begann, tausende Gleiskilometer in den großen Städten aufzukaufen, um sie anschließend stillzulegen und den Menschen billige Autos und Buslinien anzubieten.

 

Ein übler Schachzug, der als Great American streetcar scandal in die US-Geschichte einging und die meisten US-Städte zu den Autohöllen machte, wie man sie heute kennt. Unter dieser beispiellosen Entwertung und Zerstörung gut erhaltener Infrastruktur leiden Amerikas Städte bis zum heutigen Tag.

Auch in Innsbruck wurden große Stücke der stählernen Seele brutal aus dem Körper der Stadt gerissen oder einfach überteert und vergessen. Dieser fatale Trend setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg fort und verschärfte sich noch weiter; zuletzt wurde am 8. Juli 1974 die Linie 4 nach Hall zu Grabe getragen. Einst war sie die Keimzelle des städtischen Schienennetzes gewesen, nun wurde sie einem Verkehrsknoten an der Freiburger Brücke geopfert. Man wollte kein Geld für einen Straßenbahntunnel unter der Kreuzung hindurch ausgeben, denn damals glaubte man noch, dass das Auto die Zukunft wäre. Zwei Jahre später, 1976, entging das gesamte verbliebene Netz nur dank unüberhörbarer Proteste der Bevölkerung knapp der Einstellung.

 

Bis zum Beinahe-Stillstand

Rund 60 Jahre lang vegetierte Innsbrucks Straßenbahn nach dem Zweiten Weltkrieg mit einem großteils veralteten Fuhrpark dahin, auch der Kauf einiger neuer Wagen 1960 und 1966 änderte kaum etwas daran. In anderen Städten Österreichs, wie etwa Salzburg, St. Pölten oder Klagenfurt, überlebte die Straßenbahn die 1960er und 1970er-Jahre nicht. In Innsbruck glitten die Stromabnehmer zwar noch über die Fahrdrähte, Planungen für eine neue Linie ins O-Dorf zu Anfang der 1980er-Jahre, gedacht als Initialzündung für Ausbau und Modernisierung, wurden 1985 aber wieder verworfen.

1999 stand die Politik dann erneut vor der Frage: einstellen oder ausbauen? Der alte Fuhrpark war am Ende, eine Entscheidung musste getroffen werden. Zu dieser Zeit war den GutachterInnen bereits klar, dass es nur eine fachlich richtige Entscheidung geben konnte: die Straßenbahn musste modernisiert und zum Rückgrat des städtischen Nahverkehrs ausgebaut werden.

 

Internationales Comeback der Trambahn

Bereits zu Beginn der 1980er-Jahre hatte man in Westeuropa bevorrangte, schnelle Straßenbahnsysteme als Lösung für das Problem des ausgeuferten Autoverkehrs erkannt, vor allem in Deutschland und Frankreich waren zahlreiche neue Schnellstraßenbahnlinien in Bau oder bereits in Betrieb. Dieser Trend erfasste zwischenzeitlich auch die USA, und so sind heute in vielen Städten der Industrienationen wieder neue Straßenbahnlinien in Bau oder bereits in Betrieb.

Am 27. Oktober 2004 wurde der richtungsweisende erste Finanzierungsvertrag zum Ausbau der Straßenbahn über 202 Mio. € von Stadt Innsbruck und Land Tirol unterzeichnet. Nach weiteren politischen Beschlüssen konnte 2008 mit der Detailplanung begonnen werden. Zunächst passte man vorhandene Strecken durch Umbauten für neues Wagenmaterial an und bestellte 32 moderne Niederflurstraßenbahnen, um den gesamten veralteten Fuhrpark ersetzen zu können. Am 15. Oktober 2007 wurde der erste Neuwagen eingegleist.

 

Innsbruck baut aus

Seit 2010 wird nun am neuen Grundnetz gebaut. Wenn dieses voraussichtlich Mitte 2017 fertig ist, rollen 54 Stadtbahnfahrzeuge auf sechs Linien – heute sind es nur 22 Wagen auf vier Linien. Die neue Linie 2 wird die heutige Buslinie O ersetzen und die Innenstadt via Museumstraße durchqueren, während die neue Linie 4 die S-Bahnhöfe in Rum und Völs via Hauptbahnhof miteinander verbinden und so neben der S-Bahn eine zweite Schienenachse durch die Kernstadt in Ost-West-Richtung schaffen wird.

 

Danach soll diese Linie von Rum aus noch bis Hall verlängert werden – entgegen einiger Unkenrufe aus dem konservativen politischen Lager gehört die sogenannte „Regionalbahn“ bis Hall nach wie vor zum Gesamtkonzept, über ihren Bau muss der Landtag laut Beschlusslage zwei Jahre vor Fertigstellung der Strecke zwischen O-Dorf und Rum entscheiden. Auch ins südliche Hötting soll die Tram fahren, ein neuer Westast der Linie 3 von der Layrstraße und weiter entlang des Inns bis zum Steinbockweg nahe den Universitätssportanlagen gehört ebenfalls zum Gesamtkonzept.

Damit die neuen Linien 2 und 4 das hohe Fahrgastaufkommen bewältigen können, werden jeweils zwei Straßenbahnwagen zu einem langen Zug, einer Doppeltraktion, zusammengekuppelt.

 

Prognostiziertes Resultat des 400-Millionen-Euro-Projektes ist ein Rückgang des motorisierten Individualverkehrs im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Spürbar weniger Autos also – das braucht diese Stadt wie einen Bissen Brot.

 

Besser über als unter der Erde

Sie fragen sich vielleicht: Wieso nicht gleich eine U-Bahn anstatt neuer Straßenbahnlinien? Die Antwort ist einfach: Tunnelstrecken kosten etwa das Zehnfache. Während ein Kilometer Straßenbahn an der Oberfläche mit rund zehn Millionen Euro veranschlagt wird, kostet ein Kilometer unterflur rund 100 Millionen Euro. Hinzu kommt, dass die Haltestellen-Zugangswege bei der U-Bahn länger sind, weil die Passagiere unterirdische Stationsbauwerke durchqueren müssen.

Um an der Oberfläche annähernd die gleiche hohe Reisegeschwindigkeit zu erreichen, wird die Straßenbahn auf den neuen Strecken weitgehend getrennt – und damit ungestört – vom Autoverkehr fahren und an Kreuzungen Grünlicht ohne Wartezeit erhalten. Sie wird zum schnellsten Verkehrssystem der Stadt.

Begrünte Gleisanlagen, sogenannte Rasengleise, und weitere begleitende Stadtgestaltungsmaßnahmen werden abgewohnte oder bisher nur wenig grüne Viertel aufwerten. Ein geflügeltes Wort in vielen französischen Städten nach dem Bau neuer Straßenbahnlinien lautet „Die Tram hat uns einen Park gebracht“. Weiterer Begleiteffekt: schnelle Trams brauchen eigene Trassen – ein willkommener Grund, um die Dominanz des Autoverkehrs etwas einzudämmen.

Das ist das Prinzip der modernen Stadtbahn, wie sie auch in Innsbruck bald unterwegs sein wird. Mit den langsamen Rumpelkisten von früher hat das nichts mehr gemeinsam.

 

Glück gehabt

Gut, dass wir die Tram vor 40 Jahren nicht dem Blech geopfert haben, das heute noch Tag für Tag die städtischen Hauptstraßen verstopft. Wissend, was das Resultat sein wird, können wir während der kommenden acht, neun Jahre auch ein paar Baustellen für diesen Bypass gegen den Verkehrsinfarkt leicht ertragen.

Die Straßenbahn ist seit einem guten Jahrhundert die stählerne Seele dieser Stadt – dank richtiger politischer Entscheidungen darf sie das auch während der nächsten hundert Jahre bleiben.

 

Autor: Manni Schneiderbauer

Das Foto von der alten Tram auf der Haller Straße ©SchwarzWeiß www.facebook.com/profile.php

Redaktion

11 Comments

  1. Interessanter Artikel! Gabs in Innsbruck wirklch mal so viele Straßenbahnen? Im Artikel findet  sich darüber leider keine Quellenangabe. Meines Wissens gibt es ja ein Buch über die Innsbrucker Straßenbahn. Da könnte man das viellicht nachlesen. Aber gab es auch mal einen Südbahnhof in Innsbruck? Daran zweifle ich mal, vielleicht ist damit der Westbahnhof gemeint, oder führ da früher die Brennerbahn, und er hieß deshalb so. Vielleicht kann man’s noch klären.

     

  2. sehr interessant, stimme ich gabs zu! ich würde mich über eine strassenbahn nach Hall freuen.

    Das einzige, was ich an der straßenbahn nicht toll finde, sind die schienen, da sie eine fahrrad-falle darstellen. Aber das könnte ja leicht durch RICHTIGE radfahrwege – also eigene "Trassen" neben dem Gehweg (anstatt komischer Streifen neben parkenden Autos oder überhaupt am Gehsteig wie auf der Unibrücke!?)- behoben werden.

    danke jedenfalls,p

  3. ich bin auch für eine eigene Trassenführung für die neue Tram – die Situation in der Museumsstraße zeigt, dass die Situation für RadfahrerInnen untragbar ist. Nicht falsch verstehen: Öffis sind gut und wichtig: Aber bitte nicht auf Kosten von RadlerInnen – wir sind umweltfreundlicher als jede Straßenbahn der Welt! 

    • @Radlerin: was ist an der jetztigen Situation denn in der Museumstraße untragbar für Radfahrende? Es gibt durchgehende Radstreifen, und während des Fahrgastwechsels warten zu müssen, kann ja nicht das Problem sein.
      Nächstes Jahr wird die Museumstraße umgebaut und die Radstreifen werden dann über die Haltestellenkaps geführt, die Wartezeiten entfallen also, das ist dann aber auch kein Ticket zum Durchrasen…

      Ich würde die Tram nicht als Konkurrent des Fahrrads sehen. Diese Verkehrsmittel ergänzen sich gegenseitig und stehen gemeinsam gegen das Auto. Man kann eine Großstadt nicht nur mit Radwegen erschließen, dafür sind die Entfernungen zu groß und ist das Radl zu konditions- und wetterabhängig. Deshalb braucht man auch Busse, Stadtbahnen/Trams, U-Bahnen und S-Bahnen. Wenn das alles nur mitn Radl ginge, gäb’s wohl keine öffentlichen Verkehrsmittel. 🙂

  4. Ja, vielleicht kann die Straßenbahn auch mal ohne Schienen fahren. Sie heißt ja auch Strassenbahn und nicht Schienenbahn. Müsste doch machbar sein.

    • @Schienenpolierer: nein, die Straßenbahn kann nicht ohne Schienen fahren. Die Schienen sind die Spurführung, in Zukunft sind unsere Züge 55 Meter lang, das geht ohne Spurführung nicht.

      Eigentlich heißt sie auch gar nicht mehr Straßenbahn, sondern Stadtbahn, weil moderne Tramsysteme nur kurze Abschnitte "in der Straße" haben.

  5.  sorry, Manni: Ich habe mich vertan – gemeint war die ANICHstraße, nicht die Museumsstraße.

  6. Wie wärs mit einem Hybridfahrzeug, das sowohl auf Schiene wie auf Straße fahren kann? Also im Innenstadtbereich auf dem Asphalt und im Überlandbereich auf in der Sonne gleissenden und blitzenden Schienen.

  7. Am angenehmsten für Fußgänger wäre Kopfsteinpflaster (nicht für die High Heels, aber für Menschen, die mit normalen Schuhen länger gehen wollen, ohne zu ermüden).

    Ich würde mir Gehwege mit Kopfsteinpflaster wünschen.

    dazu glatte Radwege (eher betoniert, da der Asphalt auf Radwegen zweite Wahl ist da er schneller kaputt wird – Räder sind zu leicht) statt Parkspuren

    und gleisenden Schienen für den ÖV am besten auf  Wiesengleisen – auch oder gerade eben in der Stadt.

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